实务者言|“电动自行车”的机动化冲突-全球焦点

2023-06-27 10:37:51 来源:百度新闻

当下俗称的“电动自行车”其实是个很大的话题,凭借当前已有的资料可能不足以分析清楚。还需要时间去研究和探讨。这里暂且对当前的现象和规则做一些浅层的分享,辨析过程中沿用“电动自行车”这个不甚准确的概念。

需要思考的两个电动自行车问题


(相关资料图)

第一个问题是,骑电动自行车出门上班的人,或路上从事快递外卖工作的人大概有多少?

这里“多少”有两层含义。第一是保有量,即有多少电动自行车、多少人在做这个事;第二是使用量或使用频率,以便知道路上电动自行车实际使用者的比例和数量。比如快递、外卖,电动自行车虽然数量不大,但使用频率很高。外卖要赚到平均收入,一天需做到35单以上,即至少来回70次出行。周末外卖使用电动自行车的总量甚至远超通勤总量。

应该把这两类数据调查清楚。但国内很少城市会对此调查跟踪。这样的数据非常少见,或者不太精确,至少在公开发表的资料中不易找到。这实际影响到后面要讲的政策问题。

第二个问题是,倘若现在路上的电动自行车按交通安全法限速规定骑行,一些从业者是否会因此收入减少,或生活成本抬高?当然,应该要求所有人遵守规则。但遵守当前电动自行车速度规则的代价是,因为骑行速度变慢,大部分上下班通勤的人,每天要在路上多花半个甚至一个小时。包括孩子上下学,都得早起,时间、体力的消耗都有所增加。那么,限速是多少,安全仍能维持,而效率能够提高?

这两个问题的答案,都指向“老百姓可负担的机动化”。

简单回顾电动自行车的历史

简单回顾电动自行车的历史。它可上溯到十九世纪末期。资料记载,1897年,美国一家公司Humber造出了第一辆电动双座两轮自行车。而在这之前的十年里,已有很多人提出电动自行车相关专利。而有记载比较著名的,且真正做成工业品使用的,是在1897年,这辆Humber公司的电动自行车速度可达40英里/小时,要两个人骑,曾在当年法国巴黎自行车比赛中用作前排领跑自行车。

©Grace’s Guide

中国大陆电动自行车的历史,可从1983年说起。当时上海自行车二厂造出第一辆可量产的两轮电动自行车,批量投入市场且正式销售。这是国内电动自行车有记载的历史。

图片来源:网络

之后很长时间里,电动自行车并没有特别精彩的事件发生。直到1999年。

1999年,电动自行车最早的国标推出。1999年10月1日《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)实施。这本标准帮助中国当时的制造业绕过了一些门槛,或说是降低了成本,用低速机动化的方式,推动电动自行车大规模使用。这本标准赋予了低速机动化以合法化,是电动自行车得以大规模使用的起点。

1999年到如今,其间有一些关键节点。2013年,电动自行车产量突破3000万;2014年,官方数据显示,全国电动自行车保有量超过两个亿;2018年,工信部更新了《电动自行车通用技术条件》的版本,新的标准2019年实施。2021年,中国自行车协会数据公布,中国电动自行车保有量达到3.4亿辆,当时还预计2022年将达到3.5亿辆。

实际上,早在2007年,电动自行车的年产量就突破2000万辆;2013年,年产量突破3000万辆。很难想象,2021年之后,社会保有量的年增量只有2007年年产量的一半。或可推测,电动自行车保有量,无论是否上牌,要远高于当前公布的3.5亿辆。实际的强劲增长和预测数字的保守,是不是现实世界对待电动自行车的态度缩影?

电动自行车在标准中的定义

首先来看法规标准。在《自行车安全要求》(GB 3565-2005)标准里,第3.1条自行车,定义是这样的:仅借骑行车的人力,主要以脚蹬驱动,至少有两个车轮的车辆。关键点是,仅依靠骑行者的人力驱动,是自行车的主要特征之一。

该标准中的自行车,还包含两轮车的概念。自行车可能是两轮车或三轮车。要描述清楚,常见的自行车,是两轮车,或叫两轮自行车。英文中,两轮车翻译为bicycle,而自行车翻译为circle。

再看电动自行车的定义。

从词义看,电动自行车应该可以理解为“电动的自行车”。详细解释,是电驱动或电助动自行车。无论如何,都应该是自行车的一种。但对照电动自行车的定义,在《电动自行车通用技术条件》(GB17761-2018)这本国标里,是这样的:以车载蓄电池作为辅助能源,具有脚踏骑行能力,能实现电助动或/和电驱动功能的两轮自行车。

这里出现了重大转折。其中一种保留定义的读法是:电动自行车是以车载蓄电池作为辅助能源,具有脚踏骑行能力,能实现电驱动功能的两轮自行车。

就是说,定义明确规定,电动自行车的驱动,不需人力参与。这与自行车要求的,“仅借骑行车的人力”的主要特征相背离。

按照电动自行车安全技术规范要求,电动自行车可以是一辆完全由电驱动的两轮自行车。但是,自行车定义是必须有人力。如果只有电驱动功能,就不能成为两轮自行车。一般意义理解,电驱动两轮车理论上是摩托车,不是自行车,不能符合自行车安全要求的规定。

两本国标的不同定义,其冲突的部分,已延伸到现实很多政策,积累了一些问题和矛盾。近年来,另一本道路交通管理行业的主要国标,《道路交通标志和标线》(GB5768.2)已用不同图案区分电动自行车。无视现状电动自行车和自行车的本质区别,会造成道路交通管理的严重问题。

超标电动自行车的含义

仍会看到一些好笑的现象。譬如,有些地方的道管或交管部门,做交通安全科普时,会提供图片,称这是新国标的电动自行车,这是非标电动车,这是电动摩托车,云云。但其中差异往往难以区分。符合国标的电动自行车,与摩托车尤其轻型摩托车的区别不大,主要在有无脚蹬;与自行车的区别,却可一眼看出。以人力驱动的自行车,不能做成四五十公斤,把脚蹬压在不方便的底部。骑车的人不可能锁着身体、斜蹬一个笨重且轮胎很小的两轮车出门,这样既累人也不体面。

某图例资料

电动自行车、轻便摩托车、非标电动自行车、新国标电动自行车,外观上难以区分。

常看到超标电动自行车的说法。电动自行车国标里,列出一堆规定,譬如电动自行车最高设计时速≤ 25 km/h,整车的质量≤ 55 kg,包括电机功率,电池电压,外形尺寸等。超过这些数据限定的电动自行车,就是超标电动自行车。

超标电动自行车的现象素描

现实中,可以看到许多超标电动自行车在路上跑,或即便车辆不超标但超标使用。这些现象中,谁从中获利呢?

第一个是骑行者本人。骑行者速度可以更快,载重大带东西方便,有时间或金钱上的好处。电动自行车制造厂商、外卖快递的企业,各类雇佣骑行者工作的老板,如装修公司、建筑公司,还有家政服务等零工经济为主的公司,能从电动自行车超标中获利。更远距离、更快速度骑行,使劳动力的选择和被选择的范围变大,成本变低。企业找劳动力变方便,劳工找企业也变方便了。

这些影响到社会经济的组织模式。从时代发展看,这种组织模式不可逆,社会选择了电动自行车作为当前经济的组织模式,有大量经济活动在此基础上产生,并成为人的依托。不过,这些情况不是这儿要讨论的。要讨论的是,如何让安全和获利形成合理的因果关联。

电动自行车超标,在法规或执行中最常见的监督对象是骑行者。经常可以看到外卖小哥在路边接受交警教育。雇佣骑行者的企业,如外卖快递企业、电动自行车制造商,或也有被约谈,但频率远没有骑行者个人那么多。

这其中有多个原因。第一,骑行者是整个电动自行车利益链中为数最多的,但不一定是收益最大的群体。其次,骑行者容易取证和抓现行。

现在电动自行车国标,人力驱动只是其中电动自行车动力的选项,可选择全电力驱动,这导致超标非常容易,收益对骑行者是划算的。并且门槛很低,当前许多电动自行车,稍微手动处理,就可实现超标。由此,当前一面把超标说成违法,另一面却形成了非常利于超标的种种诱因。

譬如,电动自行车相关法条规定,非机动车道上电动自行车要保持15公里时速的限速骑行。这条规定实际难以做到。笔者曾做过调查,站在路边测速,测了两百多辆电动自行车,没有一辆是15公里时速以下。即便有时速低于15公里的电动自行车,数量一定极少。如果极少有人遵守法条规定,是哪里出了问题?

超标电动自行车的交通安全风险

电动自行车的主要风险因素,一是动能转移,或碰撞或跌落;二是突出物的伤害,如尖锐物体刺入。

无论动能转移还是碰撞中突出物的伤害,都跟速度有关。超标电瓶电动车速度较高,风险更大。电动自行车的限速要求必须要提。问题在限速的上限是多少。

现实并非限速越低越好。速度带来的风险不随着速度上升而线性增加,无论从事故概率还是后果看,会出现一些关键限速值。关键限速值前后,事故概率和后果都会上升。这个规律在1964年发表的所罗门曲线里已发现并描述。电动自行车在路上的限速选择,应落在类似速度区间,这能让骑行效率提高且安全性最高。这个值应是多少,需要研究。个人认为,时速不会低于25公里。

来源: Solomon D (1964) "Accidents on Main Rural Highways Related to Speed, Driver and Vehicle"

此外,由于非机动车道限速比较低。当前法规要求,非机动车道上只能15公里时速,导致非机动车道上几乎没有一辆电动自行车按规定行驶。普遍违反法规,这不是一种合理的社会现象。

关于“机动”和“慢速”名词在法规里的矛盾解释

继续查询相关法规。交安法第119条第4款,对非机动车是这么定义的:

(四)“非机动车”,是指以人力或者畜力驱动,上道路行驶的交通工具,以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。

这条里,非机动车指人力或畜力驱动的交通工具,但在后面补充说明了例外情况,对一些“虽有动力装置驱动”也纳入了非机动车行列,并特意指出两类:符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车。

残疾人机动轮椅车算非机动车。这不常见但可理解。非机动车里有残疾人机动轮椅车,形成一个绕口令。这和电动自行车并列,也说明电动自行车可能算是机动的非机动车。是不是会让人理解为,非机动车隐含慢速的含义?“非不非”不是要点,“慢不慢”才是?

两种可以全机动的非机动车,都有严格的低速限速要求。政策设计将慢不慢作为关键。政策执行中,个人素质至关重要。然而,这靠得住吗?

当前很多交通管理政策设计中,把慢和不慢作为主要管理要点和工具。比如经常看到路上晒出牌子,5公里、10公里限速,比步行还慢。

交安法里第58条对残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道里行驶时速做出了规定:“第五十八条 残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时,最高时速不得超过十五公里。”而交安法里,自行车在非机动车道上没有规定限速,也就是说,自行车骑到30公里、40公里也是可以的。

来看看其他国家有没有非机动车的限速要求。

由这张表可见,关于动力方式的规定,国标GB17761和其他国家都不同,因此限速理解也不同。其他国家的限速含义是指,电助动自行车达到限速后,电力不再输出,自行车完全由人力驱动。如果人力输出能让电助动自行车速度一直提升,这也是允许的。对非机动车道的限速,各国不同。但很少有国家提非机动车道的概念,一般会明确自行车道还是人行道。

关于自行车和电动自行车的使用年龄。交安法条例里,自行车使用的年龄要求是12岁,各国自行车的使用年龄不尽相同,有10周岁的,12周岁的。电动自行车的使用年龄,我国交安法规定是16周岁。

当前电动自行车提供的可负担的机动化,是高效运转的吗?

这里,将电动自行车称为一种可负担得起的机动化,表达两层含义:机动化和可负担

机动化,是指电动自行车速度足够高,骑行者消耗体力足够少。在很多城市,许多人骑电动自行车上下班通勤,早晚高峰时,骑电动自行车出行很可能比开车速度快,可达到二三十公里时速。城市交通高峰时段,市区的汽车行驶很有可能达不到这个速度。因此,电动自行车有着与汽车类似的机动化。

可负担得起,说白了就是足够便宜。譬如,和坐公交比,以居住在杭州为例。杭州打工族的平均通勤出行距离在9-11公里左右,如果乘坐公交如地铁、公交车、共享单车等,折算一天去和回两次的通勤费用差不多是9元左右。

如以骑行电动自行车上下班测算,连同充电费用、三到四年更换一次电池,六到八年更换一次电动自行车,包括轮胎损耗。折算下来,每天大致3-4元。与乘坐公交相比,每天可省下5元左右,在小区门口早餐店,还能吃一碗拌面,或豆浆加油条。并且,高峰期间乘坐公交出行9-11公里花费的时间,与骑电动自行车出行花费时间相比,超过150%应是很平常的。因此,骑电动自行车出行,是经济和时间上都可负担的机动化。

这是在法规和实践上充满冲突、字面含义和百姓理解矛盾的交通工具,却是一种高效运转的机动化。从可见报道和有限数据看,电动自行车的使用风险,主要集中在快递、外卖等以电动自行车作为生产力工具的行业。这些行业把电动自行车当做摩托车使用,或就是一种轻便摩托车。

梳理中国两轮车相关规定可见,电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车的技术要求,是由工信部提出的国标规定的。而自行车的技术条件是由轻工业联合会提出的国标规定。这方便我们从一个角度理解,自行车定义为何与电动自行车有本质不同,而电动三兄弟——自行车、轻便摩托车、摩托车的定义却如此相像。重量和速度是区分标准,即用动能区分电动自行车和电动摩托车。看样子,电动自行车进的家族体系,是电动家族而非自行车家族。

用动能对电动自行车、摩托车和轻便摩托车进行分类管理,电动三兄弟界限很容易突破。中国电动自行车、电动摩托车制造业可以轻松在制造自行车和摩托车之间切换产能,快递外卖行业由此发展壮大。人力驱动要求没有被当作不可或缺的组成写入电动自行车定义,当前的模糊也就自然而然。

现状是否会长期存在?

从社会发展讲,十几年来,快递外卖飞速发展,电动自行车功不可没。电动自行车的另一个重大贡献是,为城市扩张提供了可负担的机动化。2000年左右起,中国城市规模持续扩大。背后因电动自行车支撑,上下班距离增加,但时间并未大幅增长,骑行电动自行车还让城市里中低收入者获得方便、省时和便宜三方面好处。这是当前电动自行车对整个国家的贡献。

无论交通、车辆领域或社会学方面,对电动自行车的好坏、用途、作用等方面关注的专家屈指可数。即便有,评价也负面多于正面。这是一种被漠视但倔强成长二十几年的交通工具,在超标和严重超标中游走的交通工具。

电动自行车对解决我国因城市扩大的居民通勤问题、支撑快递外卖行业飞速发展、提高装修家政零工经济从业者的便利性来讲不可或缺。不过,这也带来低安全性。通过长期教育和合格的个人防护,才能提高两轮车的安全性。电动自行车机动性,当下是高效率和低安全性的同义词。但这也不存在绑定的必然性,合理组合是:电动自行车机动性含义是高安全性和中等效率。以当下高效率和低安全性的特征,还能持续多久?以后会不会转变?应如何干预?

这涉及长期政策的引导。

电动自行车已与公交、私家车形成竞争。在很多城市,尤其是平原城市,电动自行车、公交车和私家车几乎三分天下。在一些县城,它和私家车是两分天下,公交车几乎没有存在感。

这种现状会持续多久?社会要做什么?大部分电动自行车超标的情况下,仍需探讨骑行者如何可持续使用,能够健康、安全上班回家。研究者不应抛出一个不合规不合法的结论,而对这么大面积的超标购买、超标使用电动自行车现象视而不见。

对骑行者而言,电动自行车如何安全骑行

电动自行车的可持续之道,涉及范围较广。首先是安全,对骑行者而言,是个人安全。这儿总结了九条骑行规则。

第一条到第三条讲的是出发前的准备。第一条,看见和被看见。在道路交通安全的应用中,看见和被看见是基础原则。电动自行车骑行者必须注意这一点。尤其那些早出晚归的上班族、赶着饭店送外卖的小哥等,在晨昏或恶劣天气时,看见和被看见能大大提高安全性。身上穿的衣服,要显眼,要反光。

看见和被看见的另一层含义是,骑行者要确认自己看见和被看见。就是确认能与其他道路使用者沟通,譬如和前方转弯车辆的司机的眼神接触,或根据对方动作判断并确认其意图,这是看见。被看见也是如此,骑行者打算停下还是转弯,要发出清晰、明确的信号。

第二个规则是听见,耳朵要能听见外部声音。不建议戴封闭耳机,要求骑行者必须能听见外部明显的声音。

这引出第三个规则,骑行者要佩戴合适的头盔。头盔在意外时保护头部,正常骑行时,头盔不应影响骑行者的看见和听见。对电动自行车这类中低速交通工具而言,风险和骑自行车没有本质区别,但与中高速交通工具如轻便摩托车、摩托车有本质区别。这些交通工具的头盔防护目的不同,其形式也不同。

中国对骑自行车没有提出必须戴头盔要求,但对骑电动自行车有明确的戴头盔要求。这出现很奇怪的现象:交安法规定,速度比自行车更低的电动自行车骑行,需佩戴头盔,无速度限制要求的自行车骑行,理论上速度更快,却无头盔佩戴要求。确实并不合理。

可以看下一些常见头盔,以及使用目的。

经常在路上看到有人戴工地安全帽。对电动自行车来讲,工地安全帽戴了没啥保护作用。建筑工地的头盔是为在东西掉下来时保护头部,而电动自行车头盔是在骑行者摔倒时防护头部的额、颞部、后脑勺等。保护地方不一样,帽子造型也得不一样。工地头盔保护不了电动自行车骑行者。

简单讨论下,骑电动自行车摔倒的速度和发生的伤害方式。实际使用时,电动自行车应该在30公里时速,这个速度下,如果发生意外,相应发生伤害时的速度以统计规律而言应是30公里时速的五到七折。解释起来,就是发生意外时,骑行者会采取动作减速,原先30公里时速的电动自行车,应会减速到20公里的时速发生碰撞或倒地等。

低速情况下,头盔应该保护头部不被严重撞击,高速情况下,头盔应该保护头部不被刺入或重击。这是头盔使用的原则。要与其他原则结合,形成最佳使用效果。任何安全措施都有成本和代价,头盔也不例外。

骑行头盔有到处漏风不影响听力的自行车头盔、半盔、3/4盔、全盔。确保不发生意外比发生意外后的防护更有效,因此对时速不高的电动自行车而言,保持骑行时的听力比摔倒后避免刺伤更有性价比。30公里限速的自行车选择自行车头盔,比该速度低的电动自行车也应选择自行车头盔。半盔也能满足自行车和电动自行车摔倒后的防护,又确保不遮住听力。而3/4盔、全盔是否可用于电动自行车,需进行听力遮挡测试才能下结论。中低速下,听见是重要的安全要求,3/4盔和全盔会影响骑行者听见,得不偿失。中高速情况下,有风声超过外部声音,使听见变得没有意义。

戴什么样的头盔,对电动自行车骑行者非常重要,对研究者也是重要的研究题目。研究者需要搞清楚哪些头盔是电动自行车真正该用的,以及骑行安全与头盔的关系。

德国有个调查,骑自行车戴头盔比例最高的是美国人,骑自行车受伤比例最高的也是美国人,荷兰是戴自行车头盔比例最低的国家,相应伤亡比例最低。

由此可得出,骑行安全主要并不是靠头盔,而是靠有安全意识、必要的安全技能。这是个人骑行安全当中的前三条规则。

第四、五条是在路上骑行的规则。第四条,要顺着交通流骑行,不要逆行。人在路上行走没有方向要求,东西向人行道可以往东走,也可以往西走,其他方向的人行道也是如此,这是人行的特点。但车辆不是这样的,车辆要求顺着交通流向的方向骑行。

第五条,路上一定要遵守交通规则,根据要求停、让。尤其在转向时,无论骑行者认为有多熟悉,该停的都要停。转向是发生冲突的一个主要原因。

第六条,路上骑行时,走向和速度要能被周边人预测。就是转向、变道,给其他人明确的动作信号。比如,往左有往左的走势,往右有往右的手势。

两轮车骑行使用的公认手势信号

第七条规则,是控制好电动自行车,至少要有一只手在手把上。

第八条规则,如果发现危险,首先确保自己能够避险或停下,又或是避让,其次才是努力通知别人。发现任何危险首先都要自保,如果连自保都保不住,却试图保别人,从统计上看,十有八九你和别人都保不住。

第九条规则,如果不得不在人行道骑行,要控制速度低于15公里/时。因为人行速度大致在5公里时速或以下,所以电动自行车超出行人速度太多,会带来很大的碰撞动能差。同时,人行道骑行转向,切记要左看、右看,还要回头看。人行道超车一定要在左边。还有,遇到人要多提醒,用铃铛、喇叭和语言去提醒。总之,在人行道骑行,风险是比较大的。

唯有政策持续迭代进步,才能引导整体可持续发展

政策环境改善,是电动自行车安全提升的顶层设计。电动自行车政策应定位于长期。从中国经济发展和个人收入趋势看,电动自行车大规模使用会延续至少十年。应首先对电动自行车建立必要的监测体系,让数据真实、具有普遍性和长期性,公开数据,吸引更多人研究电动自行车的生产、使用情况。进行开放性的研究,才能助力电动自行车安全提升。

利益平衡机制需要探讨。尤其是,需要关注电动自行车主要使用群体——中低收入者。许多中低收入者在就业、生活等方面,依赖电动自行车的出行环境,譬如多睡半小时,或省钱喝碗豆浆等。另外,电动自行车政策,还要推动社会在交通安全教育、工程、法制方面的进步。政策要寻找平衡,平衡是动态的,要及时更新。

电动自行车政策是非常复杂的问题,也是交通安全改善性价比最高的方法。电动自行车嵌入了社会经济发展。持续妥协可能是必然途径。在寻求安全的前提下,努力扶持民生和产业发展,在几方面维持平衡。同时,随着时代变化,政策随之进化,形成新的平衡。电动自行车政策需要与时俱进和因地制宜。

当前的电动自行车政策围绕国标,实质带来很多无法自圆其说的矛盾,造成了不同立场群体的冲突。这是国标不可承担之重,也无法通过国标解决。需要思考,当前的电动自行车政策,应该解决哪些问题。

第一个问题是,电动自行车是不是自行车?只从名字看,电动自行车可理解为电动的自行车,自然应该是自行车。但看标准定义,自行车必须有人力驱动,而电动自行车可以不需人力而以纯电力驱动,与自行车的定义冲突,因此不是自行车。下一阶段政策需要回答清楚。不是自行车的电动自行车,为什么要用自行车的名词,让人产生困扰呢?

当然,这种模糊的命名,曾帮助制造业迅速形成自有技术占领市场,帮助快递外卖行业发展,支撑城市土地扩展,整体推动行业发展。不过,将来十年二十年,若仍将电动自行车、摩托车和自行车的概念混为一谈,对安全的负面影响将越来越大,对经济也无好处,已到了必须理清的时候了。

第二个要回答的是,电动自行车是生产力工具、休闲工具还是通勤工具。也就是说,电动自行车是什么车,如何分类。

车辆类型关联着使用要求及使用制度。也就是,谁通过什么样的方式使用,使用者需不需要考证,车辆需不需要上牌。不同类型车辆要走不同方向的管理体制。需要对应具体落实的政策。

第三个问题,当前法规的一个矛盾是,非机动车道上的限速规定,目前只针对电动自行车,没有针对自行车。电动自行车不是自行车,但这带来道路管理混乱,也导致百姓认知与法规规定完全相悖,损害法规权威性。

限速是电动自行车在道路上使用的典型问题。其他使用问题,譬如是否必须戴头盔,戴什么样的头盔,电动自行车和自行车骑行者年龄要求的差别等。这些需在法规里梳理出符合百姓认知的答案,或当前人们不了解但能很快认同的规则。当前大部分人不遵守电动自行车限速,有没有与老百姓不认同规则有关呢?

第四个问题,要回答当前使用电动自行车的人群占整个出行比例多少,未来发展趋势如何,如何让不同人群承担相应责任。

政策要理清楚,哪些人使用电动自行车是为通勤,哪些是接送小孩上下学的工具,哪些是生存刚需?譬如,快递外卖行业,没有电动自行车就不可能去送,相应的产业利用强势地位,把相关压力转移给个人,让电动自行车变成了个人刚需。政策需要理清这些问题,让利益相关方支付应有的安全成本。消费者可能需要逐步接受相对应的安全成本,企业也是如此。

第五个问题,电动自行车的使用成本和当前使用者的收入应该是强相关的。现在人们之所以使用电动自行车,除便捷外,更多是低成本。低成本换取安全,会持续多久?利用人均收入的趋势,竭尽所能提高电动自行车使用的安全性,这一点是重要的。

电动自行车政策主线是安全和成本,和其他领域的交通安全并无区别。只是因为电动自行车的普遍使用以及使用人群收入的特点,电动自行车使用者对成本敏感。这类因素都需纳入整个政策体系进行长期观察,科学预测,反复探讨和激烈争论。

相关政策的关键性问题一般都围绕安全和成本展开,有时代特征,也有地域影响。总之,当下可能找不出一种交通工具比电动自行车更贴近普通百姓的生活,更能体现出这个特征鲜明的时代。

(作者郭敏系杭州交通工程师)

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